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相关先容

冻雨下的高铁之“困”：绿皮“祖师爷”出山，能否解决难题

？|列车|冻雨|动车

>厂商新闻《六六六大胆人艺图片 》六六六大胆人艺图片 时间：2026-04-28 18:40:33

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冰雪交织春运，极端天气让游客出行遇阻，也让部分地区遭受着重大的客运压力。?　　据中央气象台预告显示，2月6日至7日，重庆东南部、贵州东北部、湖北东南部、安徽南部、湖南中北部、江西北部、浙江西北部等地的部分地区有大到暴雪，局地大暴雪，其中贵州、湖南、湖北、江西、安徽等地的部分地区旧雪未消又添新雪。　　受低温雨雪冰冻天气影响，部分高铁线路的列车克日泛起差别水平晚点。对此，北京交通大学先进轨道交通自主运行天下重点实验室蔡国强教授向红星新闻记者剖析指出：“与已往严冬里的低温、暴雪、大风等天气差别，今年多地高铁运营真正面临的难题，是来自冻雨的奇袭。”▲2月5日晚，事情职员正在对进库车辆举行维护修整。 图据视觉中国　　焦点一：　　列车遇困的“真凶”究竟是什么

？　　“冻雨致接触网结冰，列车获电受流遇阻”　　作甚冻雨

？据中国气象局的权威诠释，冻雨指由过冷水滴组成，与温度低于0℃的物体碰撞连忙冻结的降水。低于0℃的雨滴在温度低于0℃的空气中坚持过冷状态，当落到温度为0℃以下的物体上时，连忙冻结为冰层，称为雨凇。中国气象局指出，从界说上看，冻雨是特殊类型的降雨和天气征象，而雨凇是冻雨的效果，是一种灾难或景观。　　现实上，冻雨致列车停摆事务并非首次泛起。红星新闻记者查阅资料发明，我国此前曾有多起冻雨导致的铁路停运事务。如在1955年，浙赣地区曾因“冻雨”倒毁电杆数百根，南浔、浙赣铁路运输一度中止；2008年1月，江西南昌也曾因冻雨，市区3小时停电，火车因铁轨冻冰无法驶出……▲冻雨事后，高铁沿线的供电线路与一些通讯设施结冰。图据视觉中国　　但为何暴雪、低温、大风天里，高铁、动车尚可开行，冻雨却能让其泛起延误甚至是停运

？对此，蔡国强向红星新闻诠释称，这是由于冻雨落入列车上方的电网后快速形成雨凇，导致高铁、动车无法顺遂获得电能输入，以是运行受阻。　　“简朴来说，就是高铁、动车的运行依赖电能包管，而列车要取电受流，就需通过列车上方的受电弓装置与列车上端的接触网摩擦，从而取得高压电流获得动力。但冻雨会让接触网结冰，受电弓无法与接触网接触，以是列车就失去了电能供应。”蔡国强诠释道，“若接触网上笼罩的冰层薄弱，列车受电弓和接触网摩擦生热还可将冰融化，但若是冻雨一连或冰层过厚，摩擦生热就难起作用，列车电流就会中止，这也是导致两湖地区泛起大面积列车延误或停运的主要缘故原由。”　　焦点二：　　动车能否直接撞冰开路前行

？　　“冻雨带来的隐患，不止在列车顶部”　　关于冻雨给高铁、动车运行带来的威胁，生涯在东北的张钊有着更为直观的感受。作为哈尔滨动车段磨练车间副主任的他，去年冬季曾和同事们一起对抗冻雨带来的铁路难题。　　“各人春节想回家的心情很是能让人明确，但作为铁路职工，我们运送游客的最大条件一定是确保清静。”张钊体现，如一些网友所说的“强行开动列车，通过撞击或者摩擦生热的方法让接触网、铁轨上的冰破碎”，那将为旅客带来更大的危害隐患。　　在张钊看来，冻雨给列车出行带来的磨练，不止列车失去电能供应这一项。他向红星新闻记者先容，动车组上方有一组高压装备，当冻雨泛起时接触网就会被冰层笼罩，若此时强行让列车开行，就会导致接触网在冰层阻隔下与受电弓爆发“虚接”，从而让两者因摩擦爆发电火花。　　一旦形成电火花，张钊诠释，一方面将对动车自己造成损害，另一方面若电火花辐射到动车上方的高压装备，就可能引发其他清静隐患。别的张钊还指出，因冻雨形成的雨凇会在接触网上形成冰锥，若列车强行通过，可能致使冰锥掉落在列车车顶装备上，脱落冰凌击感动车组车顶高压装备，衍生次生故障，同时引起其他高压装备泛起故障。　　而冻雨对列车运行的威胁，不止体现在“天花板”上。张钊告诉红星新闻记者，在冻雨天里开行列车，地面上的铁轨和列车车轮也同样保存清静隐患。　　武汉大学从事雷电防护研究事情的蔡力教授也告诉红星新闻记者，除去冻雨带来的导电问题，列车下的铁轨结冰同样会引起列车替换岔道未便，同时也会导致高铁制动距离变长，“铁路方要思量游客的清静问题，这些因素都会影响正常行驶。”　　“就好比冰雪天里开车，轮胎可能陷入冰雪中无法转动一样，列车在结冰的铁轨上也可能泛起制动问题。”张钊进一步诠释，一方面由于冰雪缘故原由，列车车轮上的轮盘制动闸片可能与车轮爆发粘连，从而影响动车组制动力；另一方面，高速运行的列车也会将铁轨周边的雪花、冰渣等吸入列车转向架内部，这也同样可能会影响动车组制动力。　　蔡国强也同样剖析指出，由于列车无法直接掉头或转向，必需借助道岔转换变换行驶偏向。运行历程中，要求列车车轮和道岔转换贴紧，中心不可有异物。因此若是道岔中有碎冰或积雪，就无法实现列车转向变道，甚至有脱轨危险。　　焦点三：　　南方列车为何不设计成“抗冻战士”

？　　“各地着重差别，并非一张图纸走天下”　　2023年春运时代，我国东北地区先后履历多次寒潮天气，最低气温降至-50℃左右。彼时的“再起号高寒智能动车组”却能奔跑铁道正常运营，肩负起高寒情形里运送游客回家的重担。　　但本次两湖地区的高铁却因极端的寒潮天气“停摆”。也有网友提出疑问，为何列车不可都设计为“高寒智能”

？　　对此，蔡力回应红星新闻记者指出：“列车设计具有普遍性，也同样具有特殊性，各个铁路局都会通过差别地区的自然情形特征，来强化或者增减一些功效，确保外地列车出行的清静与便捷。”　　蔡力指出，通常而言，北方冬季气温低于南方，因此在列车初始设计与运行方面，会思量使用专门的抗冻保暖质料；再好比2022年投入使用的新疆和田至若羌铁路，成为天下首条环沙漠铁蹊径。在原始设计上，该铁蹊径在对抗风沙、流动性沙漠问题上就自然具有优势。　　张钊也同样体现，列车设计并不是一张图纸天下用，而是一直团结外地现实来改善推进。“这就好比哈尔滨司机得用-40℃抗冻的玻璃水，但南方司机普遍不会有这个要求一样，铁路设计也是这样的原则。”张钊剖析指出，由于南方气温普遍高于北方，因此在抗寒、抗冻要求上会一定水平降低，而此次寒潮历程于两湖地区而言实属有数，因此难以确保每趟列车都能在极端天气里运行。▲事情职员在线路上举行扫雪除冰作业。图据武汉铁路局　　“一方面是思量铁路的设计和原来的泯灭，另一方面消耗、保养、维修等用度也是一大笔开支。”张钊指出，若是每个都会的所有列车都设计成冬天抗寒抗冻，或像开行新疆地区的铁路一样扛住风沙，一方面是并没有这样的须要性，另一方面经济本钱将会大大增添。　　但即即是在冰雪都会哈尔滨，在列车应对冻雨时也同样保存难题。用张钊的话来说就是：“低温冻害我们不怕，暴雪也能很快战胜，但冻雨带来的贫困，即便放在冬季严寒的北方都会，也依旧是难题。”　　张钊向红星新闻记者先容，为了风雪天铁路能正常运行，自2012年黑龙江省开行天下首条高寒高铁“哈大高铁”以来，哈尔滨铁路局在动车组防寒刷新、融冰除雪以及风雪预警上投入大宗人力物力，现在哈铁运营的CRH5A、CHR5G、CRH380BG以及再起号等多种动车组车型，均对车门、电水炉、卫生间的水管、水箱等举行了16项防寒刷新，包管水路和车门不会被冻结。　　但冻雨在北方都会仍然没有更好更快的要领来解决。张钊告诉红星新闻记者，“由于冻雨造成雨凇灾难过快，即便一直有工人举行除冰作业，最后也是后面的线路冰刚除掉，前面的冰又结起来了。”　　而在蔡国强看来，设计列车简直需要思量诸多因素，如行驶速率、清静性、恬静性，并团结行驶区域的地理位置、天气因素和投入本钱等。　　他举例称，如北方高寒地区运行的列车在电子器件、芯片等的选型上需具备耐低温特征，同时增添防冻、低温�；さ纳枋┳氨�。而在沙漠地区运行的列车，就要做防风沙、防寒设计。　　在蔡国强看来：“从以往的履历看，在非高寒地区投放适用高寒地区的列车确实没有太大须要。”不过在采访中他也指出，本次湖北暴雪、冻雨造成的铁路运行受阻情形，也提醒我们应该进一步刷新和优化列车设计，好比刷新列车结构、增添除冰功效，以应对雨雪极端天气。　　焦点四：　　北方铁路怎样化解冻雨�；�

？　　“哈尔滨的履历是三步走”　　应对暴雪冻雨天气，铁路接触网覆冰怎样应对

？蔡国强在接受采访时告诉红星新闻记者，海内现在接纳的主要方法仍是通过人工敲击，或无人机悬挂除冰棒举行敲击。若是雨雪天气严寒湿度大，往往在冰层被敲落伍，接触网又会很快再次结冰。　　作为北方都会的铁路事情者，张钊在应对冻雨�；�上已经积累起了履历。以去年哈尔滨铁路局解决冻雨问题为例，他向红星新闻先容起了外地的“冻雨应对历程”——　　首先，借助已往的机车车头，也即网友所说的“绿皮火车车头”举行第一步开路。张钊诠释，由于机车使用柴油机自觉电，无需借助外部受电引流，因此在首趟高铁动车组出发前，就通过机车开道，使用机车车顶的碳滑板接触到接触网，起到第一次刮冰作用。　　张钊增补，由于碳滑板的受电效果优异，以是大部分动车都接纳碳滑板，但在硬度上缺乏铜基滑板，因此为了除冰作业，铁路职员会在机车碳滑板上特殊增添“铜条”，使其能更结实，刮冰效果也更好。　　当机车开道完成后，哈尔滨铁路局还会加开装置了“铜基碳滑板”的热滑动车组，使用车顶上方的双侧铜条往返刮除接触网剩余的碎冰，这样一来，一连两次刮冰后，载客的动车组才会顺遂开车。　　除以上针对冻雨问题的应急步伐，在夜间列车非运行时代，哈尔滨铁路局也会组织大宗人力到现场举行人工扫雪除冰作业。张钊体现：“由于哈尔滨也经常泛起雨凇危害，因此在探索中形成了上述梯队制的除冰作业模式，确保在极端天气里游客清静出行。”　　张钊告诉红星新闻记者，天下各地的铁路部分现实是一个整体，在湖北等地遇到铁路停运难题时代，他们也正起劲与外地相同：“各地铁路部分都在想步伐，给遇到难题的铁路部分出主意，各人的初心着实就是想清静把每位旅客送到目的地。”　　关于这一点，红星新闻记者也从武汉铁路部分方面获悉，为举行除冰作业，武汉局集团公司已组织超2000名事情职员对接触网、线路、道岔等装备举行24小时扫雪除冰。同时供电、电务部分职员也实时举行隐患排查，尤其增强对接触网、道岔、转辙机等装备举行隐患检查。　　焦点五：　　绿皮火车“强过”高铁动车

？　　“二者无法同日而语”　　在冻雨威胁下，使用电能前行的高铁和动车按下了暂停键。但与此同时，被网友戏称为“老祖宗”的绿皮火车却登上了舞台。网络上，绿皮火车不受风霜雨雪影响咆哮而过画面引来不少网友围观，更有绿皮火车车头牵引动车前行的视频吸引了无数网友点赞。　　绿皮火车为何能在极端天气里“追风逐电”

？蔡国强向红星新闻记者诠释称，绿皮火车也称为普速列车，靠第一节机车发动后面车厢前行。通常而言，普速列车分为两种机车，一是电力机车，二是内燃机车。暴雪天气下，电力机车牵引的普速列车仍会受到影响，但内燃机车由于使用柴油不需借助外部供电，以是依然能够在冰天雪地里降速行驶。　　“让机车车头拉着动车或者高铁前行，是我们铁路部分的一项应急步伐，目的就是助力动车组驶离应急区域，在没有冰雪的区间让动车清静运行。”关于一些网友提出的“与其让列车停运，不如让机车车头一直拉着走”，张钊并不支持，他告诉红星新闻记者，从理论上这是可以实现的，但这样出行的速率会大受影响，因此铁路部分通常的做法是借助机车车头将动车组带到清静区域，让动车正常行驶，或通过换乘等方法尽可能地填补列车晚点带来的时间上的损失。　　阻止发稿，武汉铁路部分已安排48台内燃机随时待命，以做好应急牵引准备，尽可能知足游客清静出行的需要。▲备用内燃机车。图据武汉铁路局　　而关于绿皮车“强过”动车高铁的声音，张钊并不认同：“由于绿皮车依赖柴油获取动能，以是对风雪天气顺应性更强。但从出行速率、乘坐恬静度来看，绿皮车远比不了现在高铁动车组。”张钊告诉红星新闻记者，现在最快的绿皮车运行的最高速率为120公里/小时，而眼下动车的运行速率甚至能抵达每小时350公里上下，二者无法同日而语。　　红星新闻记者 杨雨奇 罗梦婕 实习生 张珺洁 关留博 点击进入专题：今冬以来最强雨雪来袭 责任编辑：崔理斯

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